冲刺“无人驾驶第一股”，图森未来距离挂牌纳斯达克仅剩5天。（预计4月15日上市）
图森未来本次IPO由摩根士丹利、花旗、摩根大通、美银、华盛证券等承销，贝莱德、富达和资本世界投资者作为基石投资者参与认购，阵容十分豪华。
当然，机构之所以抢着砸钱，也是看中图森未来的稀缺性和巨大潜力。今天我们就来说一说，图森未来旗下的主要产品：L4 级别无人驾驶卡车。
创立于2015年的图森未来，在北京、上海和加州三地同时运营，目前旗下主打的【L4 级别无人驾驶卡车】，以摄像头为主要传感器，融合毫米波雷达等传感器，配合自主研发的核心算法，能够实现环境感知、定位导航、决策控制等自动驾驶核心功能，可应用于高速公路货运和港内集装箱码头运输及其相似场景。
怎么样，这一番表述，是不是听起来“十分厉害”但又感觉“不知所云”？其实，放在具体的分类标准下，并不难理解。
L4级自动驾驶有多难？难于上青天！
L4级，又称全自动驾驶，意味着该无人驾驶设备可在某些特定的应用场景下工作。
根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)和美国汽车工程师学会(SAE)自动驾驶分级标准，自动驾驶级别可分为L0-L4及L0-L5，具体分级标准如下：
资料来源：SAE、NHTSA
简单来看，达到L4级自动驾驶及以上，汽车驾驶已经可以脱离人工监管，由汽车自主进行运动控制。这跟日常所说的无人驾驶功能，差距不是一般大。
而截至目前，全球对自动驾驶解决方案的研发，很多也还是聚焦在L2级。业界普遍认为，高精度地图（精确到车道）+激光雷达+视觉感知+高性能计算才能支持L3。据了解，国产新能源黑马—小鹏汽车的下一代自动驾驶技术就包括激光雷达，这也是小鹏汽车创始人何小鹏回怼马斯克的底气所在：“明年（2021）开始，在中国的自动驾驶你（马斯克）要有思想准备被我们打得找不着东。”
当然，家用车领域和货运领域，实现无人驾驶的难度是不同的。
当前乘用车自动驾驶“赛况”：特斯拉也只是L2.5
在家用车领域，L4级别的自动驾驶解决方案并不是用户非常迫切需求的技术，行业并不需要太过激进的解决方案，因此，几乎所有的车企都选择从L2级入手，开发属于自己的辅助驾驶技术。
而作为顶级的软件提供商，谷歌和百度已经在L4领域深耕多年，而且已经取得了领先的成果，但仍没有商用。目前家用车领域的自动驾驶方案具体如下：
可以发现，目前家用车领域内最主流的方案仍然是L2级自动驾驶。即使谷歌，百度纷纷直接布局L4级自动驾驶，但在商业化道路仍举步维艰。Waymo CEO的离职，也被科技圈给出“宣告了一个自动驾驶时代的终结”的评论。
普华永道指出：L4自动驾驶出租车是无人驾驶最大的细分赛道之一，但L4市场要在2025年逐渐形成商用落地。虽然自动驾驶出租车可以增加整体商业模式的长期利润，对以Uber、DIDI为首的网约车公司是极大的利好，但由于过高的技术门槛，该商业模式仍需较长时间才能落地。
弯道超车的货车领域自动驾驶
不同于家用车领域L4自动驾驶难以商用的困境，L4自动驾驶在货车领域取得了极大的发展。
目前，图森未来和其竞争对手智加科技均实现了L4级货车的生产。不过，智加科技主导的是SL4，也就是特定场景下的L4级，这种L4级自动驾驶是监督式的L4，仍需要人工全程监督。
而图森未来主导的则是真正的L4级自动驾驶。在技术上，图森未来仍占据优势。目前图森未来已经在美国部署L4干线物流，成功实现每天22小时的无人卡车运输。
在盈利模式上，图森未来也有了清晰的规划，其商业化的进程大大领先于其他竞争对手。其招股书显示：与人工驾驶相比，图森未来研发的L4级自动驾驶货车每10万英里运输距离将节省2.5万美元。图森未来的自有车队目前拥有七十多辆卡车，未来将会建设自己的直营车队和帮助客户建设私有车队，而每辆卡车潜在收入从7.4万美元到30.5万美元不等。
专注于高速公路和港口场景的重卡自动驾驶，是图森未来实现弯道超车的重要原因。
首先，港口作业中，货船在港口装载和卸载货物，集装箱堆叠整齐而紧密，码头的设施又不对公众开放，少了很多干扰因素。其次，高速公路路况也相对简单，没有红绿灯、行人等干扰因素。因此，两种场景下的封闭性和环境的受控性，都和无人驾驶技术的应用相契合。
更重要的是，在远距离货物运输场景下，对无人驾驶的需求似乎更大。比如，一直以来严重困扰着长途货车司机和监管的疲劳驾驶问题，还在近日因一起大车司机服毒自尽的悲剧再次引发全民热议。若长途货运领域能早日实现标准公路段无人自动驾驶+最后几公里司机接手的“半无人驾驶”方案，卡车司机将有望挣脱束缚。
而令人振奋的是，在图森未来等公司的努力下，我们或将很快亲眼见证整个汽车运输行业的革新。
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